Empregos em infraestrutura de carregamento

A infraestrutura de carregamento de VE é a rede física de carregadores de corrente alternada e corrente contínua que abastece os automóveis elétricos a partir da rede elétrica. Em Portugal, 23,2 % dos automóveis novos vendidos em 2025 foram totalmente elétricos - acima da França (20 %) e da Alemanha (19,1 %), e muito acima de Espanha (8,8 %). Mas a rede pública não acompanha o ritmo da frota: o rácio chega a 24 veículos elétricos por ponto de carregamento, o dobro da média europeia. À escala do continente, 3 500 empresas empregam 80 000 pessoas no setor, com projeção de 222 000 empregos até 2035.

Pontos de carregamento de parede AC Tipo 2 montados na rua em Cascais, parte do projeto de carregamento público MOBI.E de Portugal. Foto: Pedro Mendes, CC BY 2.0 / Wikimedia Commons

A MOBI.E e o Decreto-Lei 39/2010

Portugal foi pioneiro a desenhar um modelo nacional integrado de carregamento. O Decreto-Lei 39/2010 criou a Mobi.E, S.A. como entidade gestora da rede e separou os papéis de operador de ponto de carregamento (OPC) e comercializador de eletricidade para a mobilidade elétrica (CEME). A interoperabilidade ficou garantida desde o início: um utilizador com cartão de qualquer comercializador podia carregar em qualquer posto. Quinze anos depois, este desenho continua a definir como o mercado funciona - 85 % das sessões ocorrem fora da rede do comercializador do utilizador.

Autocarro elétrico em rota urbana estilo RATP em Santiago, o tipo de eletrificação de frotas urbanas que impulsiona a procura por carregamento público. Foto: TomasVial, CC0 1.0 / Wikimedia Commons

O Decreto-Lei 93/2025, publicado em agosto, fez o ajuste mais visível desde 2010: deixou de ser obrigatório o contrato com um CEME para carregar num posto público, e os pagamentos ad hoc por cartão bancário ou QR code passaram a ser aceites em qualquer ponto. Os OPC já não estão obrigados a integrar-se na MOBI.E, embora a maioria mantenha essa ligação por razões comerciais. O desbloqueio mais notório foi o da Tesla: após 4,5 anos sem poder expandir a rede de Supercharger por causa do antigo requisito de intermediário, a marca anunciou mais de 90 novos pontos em sete cidades. Para o mercado de trabalho, a alteração trouxe mais operadores, mais concorrência e mais contratação.

AFIR: o regulamento europeu de carregamento

A 1 de dezembro de 2025 entrou na fase de avaliação o Regulamento Europeu de Infraestruturas para Combustíveis Alternativos (AFIR). Cada estado-membro tinha de entregar o quadro nacional de ação até final do ano e, a partir de janeiro de 2026, a Comissão começou a verificar se as metas estão a ser cumpridas. Nos corredores da rede transeuropeia de transportes (TEN-T), os carregadores rápidos de pelo menos 150 kW têm de existir a cada 60 km para automóveis e, para veículos pesados, 350 kW a cada 60 km na rede principal e a cada 100 km na rede alargada.

O regulamento converteu-se no maior sinal de procura no transporte elétrico europeu. A ACEA estima que a Europa precisa de 8,8 milhões de pontos de carregamento até 2030 - cerca de 22 000 instalações novas por semana - face aos 1,2 milhões atuais. Países Baixos, França e Alemanha concentram 61 % dos pontos públicos da UE; a fiscalização AFIR está a empurrar a construção em direção à Península Ibérica, Polónia, Bálticos e Sudeste europeu.

O mercado português em números

Portugal vendeu 56 156 automóveis 100 % elétricos em 2025, um crescimento de 34,5 % face ao ano anterior. Em dezembro, os elétricos puros chegaram a 22,97 % das matrículas, praticamente empatados com a gasolina (23,16 %). A Tesla liderou com 7 585 unidades, seguida da BYD (4 938) e da BMW (4 604). Somando BEV e PHEV, os eletrificados representam 34 % das vendas - acima da média europeia de 25 %.

Número total de automóveis elétricos na estrada por país. Fonte: Our World in Data, CC BY 4.0

A rede pública chegou ao final de 2025 com 15 700 pontos de carregamento, distribuídos por todos os 308 municípios. A proporção de carregadores DC representa 38 % do total, o dobro da média europeia, o que reflete uma aposta deliberada em carregamento rápido sobre o lento residencial. A utilização cresceu 45 % em 2025, com 153 000 utilizadores ativos e 20,3 GWh consumidos só em agosto. A Roland Berger coloca Portugal em 12.º lugar no EV Charging Index 2025, mas 49 % dos inquiridos consideram a rede insuficiente.

O governo fixou como alvo 36 000 estações até 2030 e a frota elétrica deverá crescer dos atuais 269 000 para 797 000 veículos, quase o triplo. A diferença entre o que existe e o que está prometido é, em larga medida, uma diferença de pessoas: eletricistas, engenheiros, programadores, gestores de projeto.

A rede elétrica é o principal estrangulamento

O apagão ibérico de 28 de abril de 2025 - cerca de 31 GW desligados durante dez horas - expôs a fragilidade da infraestrutura de rede face à penetração das renováveis, que cobriram 81 % da eletricidade nacional em 2024. A resposta do governo foi um pacote de 400 milhões de euros em 31 ações de reforço, incluindo o salto da capacidade de armazenamento em baterias de 13 MW para 750 MW, inserido num programa mais amplo de 12 mil milhões de euros em energia limpa.

Para o carregamento, a rede é o principal estrangulamento. Os prazos de ligação à média e baixa tensão variam entre um e três anos, o que bloqueia projetos de carregamento rápido. A rede tem 344 MW de capacidade instalada para carregamento e precisa de 863 MW até 2030 - um défice de 521 MW. A E-REDES, distribuidora dominante, está a testar projetos de carregamento inteligente (smart charging) com a GreenFlux para gerir a procura dentro da capacidade existente. Esta tensão entre integração na rede e infraestrutura de carregamento é uma das zonas profissionais mais ativas do setor; engenheiros que dominam as duas disciplinas estão entre os perfis mais procurados.

Classes de potência e perfis profissionais

O carregamento de VE não é um ofício único. A classe de potência determina o local de trabalho, as qualificações exigidas e onde se concentra geograficamente.

Carregamento AC (até 22 kW) é a base da rede. Wallboxes em habitações, parques de estacionamento de empresas e postes de iluminação na via pública entram nesta categoria. A instalação é trabalho eletrotécnico clássico: um eletricista qualificado com formação específica em VE completa-a em poucas horas. Lisboa instalou o projeto Electric Streets com 156 estações de 22 kW, e a Galp tem em teste o carregamento em postes de iluminação em Lisboa e no Porto. Para eletricistas, é o ponto de entrada mais direto no setor.

Carregamento DC rápido (50 a 150 kW) sobe a complexidade. As estações exigem alimentação trifásica, frequentemente um transformador dedicado, obras civis e ligações de média tensão. Cada unidade é também um computador em rede: a manutenção dos carregadores DC junta competência em eletrónica de potência e diagnóstico de software, porque o equipamento corre firmware e comunica via IoT celular com uma plataforma de gestão central. Sem ligação de dados, o carregador não autentica pagamentos, mesmo que tenha eletricidade.

Carregamento ultra-rápido (150 a 400 kW) e a classe megawatt emergente está mais próximo de engenharia de subestações do que de instalação eletrotécnica. Ligações de alta tensão, baterias-tampão, projeto elétrico complexo. A Galp instalou 48 pontos HPC a 400 kW na autoestrada A2 - obras de vários meses que empregam engenheiros civis, especialistas em alta tensão e gestores de projeto.

Para veículos pesados, o Megawatt Charging System (MCS) entrou em operação em 2025. A Alemanha pôs em serviço o primeiro ponto público MCS na autoestrada A2 em setembro de 2025, com 1,2 MW e cargas de 30 a 45 minutos. A E.ON, a Voltix e a GreenWay vão construir 330 pontos MCS em 55 locais de nove países europeus até ao outono de 2028, com a Daimler Truck, a MAN, a Scania e a Volvo envolvidas. O MCS é uma categoria própria de engenharia, no cruzamento do carregamento com o armazenamento de energia e as redes inteligentes.

Carreiras na cadeia de valor

Técnicos a instalar uma unidade de carregamento rápido em corrente contínua. Foto: Elite Power Group, Pexels License / Pexels

Planeamento e desenvolvimento

Antes de um carregador existir, alguém tem de encontrar a localização, garantir os direitos e obter a potência da rede. Gestores de aquisição de locais ponderam tráfego de peões e automóveis, capacidade de rede, acesso a autoestradas e restrições de planeamento, e negoceiam contratos de arrendamento. Engenheiros de ligação à rede submetem os pedidos aos operadores da rede de distribuição, especificam a potência necessária e coordenam reforços de última milha - a restrição mais comum em qualquer programa de construção. Em Portugal, os prazos de ligação chegam a três anos, contra três meses na China. Especialistas em planeamento e licenciamento lidam com câmaras municipais, avaliações ambientais e regulamentação urbanística, com variações suficientes entre concelhos para sustentar uma camada inteira de consultoria especializada.

Em 2025, a contratação europeia deslocou-se do crescimento para a execução: responsáveis de país (country managers) e diretores de projeto estão no topo da lista de qualquer operador.

Instalação e comissionamento

A maior categoria de emprego do setor. Um estudo do ICCT projeta que mais de 78 000 dos 160 000 empregos de carregamento previstos para os EUA em 2032 ficarão em instalação, manutenção e reparação - e a proporção europeia é comparável. O trabalho vai de meio dia para uma wallbox doméstica até várias semanas em estações multi-carregador com terraplanagem, valas, transformador e comissionamento.

Técnicos de instalação de carregadores VE fazem o levantamento do local, montam o equipamento, passam cablagem, configuram o carregador e procedem ao comissionamento - testam proteções diferenciais, confirmam a comunicação com a plataforma de gestão e entregam ao operador. Engenheiros de comissionamento põem em serviço estações DC e ultra-rápidas, testam relés de proteção, validam curvas de potência e confirmam a conformidade com o contrato de ligação à rede. Em Portugal, o quadro regulatório assenta na DGEG e nas entidades instaladoras (EI) registadas no IMPIC; em Inglaterra, a via comparável é a do instalador autorizado OZEV; na Alemanha, o módulo §14a EnWG.

Serviço de campo e manutenção

Uma vez em operação, os carregadores têm de continuar a funcionar. Engenheiros de serviço de campo circulam entre estações num território definido, resolvem falhas de software, contactores avariados, cabos vandalizados, ecrãs partidos e os problemas de engenharia de redes que aparecem quando um carregador perde a ligação celular. A mala de ferramentas inclui multímetros, analisadores de potência, equipamento de teste para carregadores VE e medidores de sinal celular. Mais de 50 % das empresas energéticas reportam estrangulamentos críticos na contratação de perfis técnicos aplicados, e a equipa de serviço de campo em carregamento de VE é citada repetidamente como uma das mais difíceis de constituir.

Operações de rede

As redes de carregamento são monitorizadas a partir de centros de operação centralizados. Engenheiros de NOC acompanham a disponibilidade, diagnosticam avarias à distância, instalam atualizações de firmware e escalam problemas de hardware para as equipas de campo. Especialistas em despacho e gestão energética organizam horários de carregamento para minimizar o impacto na rede e o custo da eletricidade - crítico em depósitos de autocarros e camiões, onde dezenas de veículos carregam durante a noite e a procura tem de ser achatada para evitar tarifas de ponta. O trabalho fica no cruzamento entre sistemas de energia e operações de software.

Software e plataformas

O carregamento de VE é tanto um setor de software como de energia. Cada carregador público comunica com uma plataforma central de gestão (CSMS) através do OCPP, o Open Charge Point Protocol. A versão OCPP 2.1, lançada em 2025, passou a suportar nativamente transferência bidirecional de energia e gestão de recursos energéticos distribuídos - o que viabiliza comercialmente a próxima vaga de produtos veículo-rede (V2G).

Programadores de serviços de servidor constroem os microsserviços de faturação, analítica, atualização de firmware por OTA e roaming entre redes - a interoperabilidade que permite a um cliente da Powerdot carregar num posto da Ionity. Engenheiros de dados trabalham em otimização de carga, manutenção preditiva e nos painéis em tempo real que os operadores usam para acompanhar a frota de carregadores. Especialistas em cibersegurança tratam de cifragem TLS, conformidade PCI-DSS dos pagamentos e da superfície de ataque específica de infraestrutura ligada à rede pública.

Hardware

Engenheiros de eletrónica de potência projetam o núcleo dos carregadores DC: andares de conversão AC-DC, correção do fator de potência e gestão térmica. É uma especialização persistentemente difícil de preencher e, à medida que os carregadores avançam de 350 kW para 1 MW com capacidade bidirecional, a complexidade aumenta. A Efacec, em Matosinhos, e a i-charging, no Porto, são os principais empregadores nacionais em I&D de hardware - uma vantagem para quem quer trabalhar nesta área sem emigrar. Engenheiros de firmware embebido programam os controladores internos do equipamento, desde a lógica da interface até aos encravamentos de segurança.

Eletrificação de frotas

A gestão de frotas comerciais é hoje um subsegmento autónomo. Gestores de eletrificação de frotas planeiam a transição de autocarros, camiões e carrinhas do gasóleo para a eletricidade, dimensionam infraestrutura de depósito e modelam a procura de energia. Engenheiros de gestão de carga constroem a lógica de carregamento inteligente que distribui a potência disponível por dezenas de veículos consoante horários de saída, estado de carga e tarifas. A Zenobe, a Geotab e a The Mobility House são os nomes especializados, e a chegada do MCS abre um conjunto adjacente de funções em carregamento de corredor. A procura associada à eletrificação de veículos pesados é a linha que mais cresce em transporte.

Tabela salarial

Função	Portugal (EUR)	Espanha (EUR)	Alemanha (EUR)
Técnico instalador / eletricista	16 000 - 30 000	22 000 - 38 000	39 000 - 68 000
Engenheiro eletrotécnico	18 000 - 45 000	27 000 - 50 000	53 000 - 84 000
Engenheiro de eletrónica de potência	25 000 - 55 000	32 000 - 58 000	55 000 - 84 000
Engenheiro de software (plataformas de carregamento)	28 000 - 55 000	38 000 - 70 000	74 000 - 112 000
Gestor de projeto (infraestrutura de carregamento)	35 000 - 70 000	42 000 - 78 000	58 000 - 98 000
Engenheiro de operações de rede	22 000 - 50 000	30 000 - 55 000	49 000 - 77 000

Autocarro elétrico Heuliez GX 337 ELEC na linha 92 da RATP, Paris. Foto: Mohamed SY, CC BY-SA 4.0 / Wikimedia Commons

Salários brutos anuais (14 meses em Portugal, incluindo subsídio de férias e de Natal). Os intervalos para engenheiro de software refletem perfis intermédios a seniores; Lisboa e Porto pagam tipicamente 15-30 % acima das restantes regiões. A especialização em carregamento de VE acrescenta um prémio de 10-25 % sobre equivalentes generalistas de engenharia elétrica. A diferença salarial entre Portugal e Alemanha (40-60 %) reflete o custo de vida e a maturidade do mercado. Fontes: SalaryExpert, Glassdoor, Ravio, PayScale, Paylab e Levels.fyi (2025-2026).

Para contexto: o salário médio bruto em Portugal ronda os 22 000 EUR anuais. A EDP paga em média 35 000 EUR para engenheiros em início de carreira e até 69 000 EUR para seniores no departamento de renováveis, e a Galp Energia reporta um salário médio de 53 076 EUR. A Michael Page Portugal indica entre 65 000 e 90 000 EUR para diretores de projeto em renováveis com 5 a 10 anos de experiência. Profissionais de DC e MCS com perfil escasso negoceiam acima destas bandas.

Principais empregadores

Frotas de automóveis elétricos por país, a UE-27, China, EUA, Reino Unido, Alemanha, Países Baixos e Noruega. Fonte: Our World in Data, CC BY 4.0

Operadores de redes de carregamento em Portugal

• Galp - Lisboa, líder de mercado com 23 % das sessões na rede MOBI.E; 8 500 pontos em Portugal e Espanha; 1,4 milhões de sessões em 2024 (+40 %); triplicou a capacidade ultra-rápida na A2 com 48 pontos HPC a 400 kW; divisão eMobility recruta engenheiros, gestores de projeto e equipa comercial
• EDP Comercial - Lisboa, mais de 3 300 pontos em 195 municípios; maior parceria nacional de mobilidade elétrica com a ALDI (mais de 650 pontos rápidos); contrato com a Efacec para 200 carregadores; subsidiária dedicada a mobilidade elétrica
• Powerdot - Lisboa, maior operador de carregamento rápido em Portugal; mais de 6 000 pontos em seis países europeus; cerca de 200 colaboradores; fundada em Lisboa em 2018; 289 milhões de euros levantados em financiamento
• IZIVIA Portugal - Lisboa, subsidiária do grupo EDF, opera rede de carregamento e gestão de frotas em Portugal e Espanha; ligação direta à infraestrutura de carregamento da EDF
• Evio (ex-Evgo Portugal) - Porto, operador nacional com foco em parques comerciais e empresariais; gere também a aplicação Mobiletric integrada na MOBI.E
• Atlante - Grupo Stellantis/NHOA; uma das maiores redes em Portugal; mais de 1 850 pontos em quatro países do Sul da Europa; parceria com a REN para cinco projetos com a solução Speed-E; alvo de 35 000 pontos até 2030
• Iberdrola | bp pulse - empresa conjunta 50:50 com sede operacional no Porto e em Madrid; mil milhões de euros de investimento para a Península Ibérica; mais de 2 200 pontos operacionais (+124 % em 2025); alvo de 11 700 até 2030
• Moeve (ex-Cepsa) - mais de 220 pontos HPC em estações de serviço entre Espanha e Portugal, mínimo de 150 kW; parceria com a Ionity
• Repsol Ibérica - opera carregamento rápido e ultra-rápido em postos próprios; integrada com a aplicação Waylet para pagamento
• Ionity - Munique, 14 pontos ultra-rápidos (350 kW) nas autoestradas A1, A2, A3, A4 e A6; empresa conjunta entre BMW, Ford, Hyundai, Mercedes-Benz e VW Group
• Tesla Supercharger - 148 lugares em 8 localizações antes do Decreto-Lei 93/2025; mais de 90 novos lugares anunciados após a reforma; rede progressivamente aberta a outras marcas via CCS2
• PRIO - Aveiro, maior rede privada de carregamento em Portugal; 14 anos em mobilidade elétrica; alimentação a 100 % de energia renovável

Fabricantes de hardware

• Efacec Electric Mobility - Matosinhos, o único fabricante português de carregadores AC e DC com escala internacional; carregadores em mais de 50 países; lançou o HPC 240/400 na Power2Drive Europe 2025. Atravessou um longo processo judicial e financeiro desde a separação forçada do grupo Winterfell em 2020 e a posterior nacionalização parcial; foi adquirida pelo grupo alemão Mutares em 2024 e está em fase de viragem operacional. Apesar do percurso conturbado, mantém a única linha portuguesa de I&D em eletrónica de potência para carregamento e contrata engenheiros para o centro de Matosinhos
• i-charging - Porto, centro de testes na Maia; desenvolve soluções DC para veículos ligeiros e pesados; equipa pequena de engenharia com foco em I&D
• ABB E-mobility - Suíça, mais de 840 000 carregadores entregues em 85 países; cerca de 1 100 colaboradores na divisão EV; fornecedor MCS para o projeto HoLa da A2 alemã
• Alpitronic - Itália, fabrica o Hypercharger, o carregador HPC mais implantado na Europa; cerca de 1 100 colaboradores; presença forte no mercado ibérico via integradores
• Kempower - Finlândia, arquitetura modular de "satélites"; cerca de 830 colaboradores; pioneira no MCS para carregamento de corredor em transporte pesado
• Delta Electronics - Taiwan, carregadores ultra-rápidos até 500 kW; Prémio Frost & Sullivan European Company of the Year 2025

Software e plataformas

• miio - startup portuguesa; aplicação eMSP que cobre mais de 285 000 estações em Portugal, Espanha e França; pagamento sem contrato; uma das poucas histórias de software de carregamento criada em Portugal
• MOBI.E - Lisboa, entidade pública gestora da rede nacional interoperável; mais de 100 participantes ativos no mercado; o nó comum por onde passa a maioria das sessões em Portugal
• Hubject - Berlim, opera a maior rede de eRoaming do mundo, com mais de 1 milhão de pontos em mais de 70 países
• Monta - Copenhaga, gere mais de 165 000 pontos comerciais; equipa de 231 pessoas de 47 nacionalidades; contrata regularmente em Portugal
• Octopus Electroverse - Reino Unido, atingiu 1 milhão de pontos públicos conectados em 2025; funcionalidade Plunge Pricing para descontos quando há excedente de renováveis
• The Mobility House - Alemanha, pioneiro V2G; a plataforma ChargePilot gere mais de 2 700 instalações de frotas; parceria V2G com a Mercedes-Benz lançada em 2025

Frotas e veículos pesados

• Zenobe - Reino Unido, maior proprietário-operador de autocarros elétricos do mercado britânico (cerca de 25 % de quota); apoia mais de 2 000 veículos em 120 depósitos
• Geotab - Canadá, telemetria de veículos conectados; avaliação específica para frotas em VE e otimização de carregamento em mais de 300 modelos elétricos
• ChargePoint - EUA, maior rede mundial por portas geridas; adquiriu a has-to-be (Áustria) e a ViriCiti (Amesterdão) para alargar a oferta de software europeia
• E.ON Drive - Alemanha, mais de 50 000 pontos instalados em 14 países europeus; integra a aliança com a Voltix e a GreenWay para 330 pontos MCS até 2028

Companhias elétricas com divisões de carregamento

• Vattenfall InCharge - Suécia, gere cerca de 75 000 pontos (1 000 MW de capacidade) na Suécia, Alemanha e Países Baixos; abastecimento a 100 % a partir de fontes não fósseis; pronta para Plug & Charge desde 2025
• Iberdrola - Espanha, mais de 10 000 pontos públicos; mil milhões de euros em empresa conjunta com a bp pulse para a Península Ibérica
• Enel X Way - Itália, mais de 118 000 pontos em toda a Europa após a consolidação do foco europeu em 2024
• Octopus Energy - Reino Unido, primeiro pacote V2G comercial com a BYD lançado em junho de 2025, com um BYD Dolphin em locação, um carregador bidirecional Zaptec Pro e a tarifa Power Pack por menos de 300 GBP por mês

Condições de trabalho

O trabalho divide-se em dois mundos: o terreno e o ecrã.

As funções de campo são físicas, móveis e expostas às condições meteorológicas. Técnicos de instalação e engenheiros de serviço conduzem diariamente entre locais, trabalham ao ar livre em qualquer condição, manuseiam componentes até 18 kg e passam cabos em espaços confinados. Instalações DC e ultra-rápidas são estaleiros: capacete, calçado de segurança, colete refletor. Os sistemas DC entre 400 e 1 000 V exigem procedimentos rigorosos de bloqueio e etiquetagem (lockout/tagout), proteção contra arcos elétricos e análise de riscos antes de cada intervenção. Em postos de combustível, a instalação requer certificação para zonas ATEX (atmosferas explosivas). O serviço de campo inclui chamadas de emergência fora de horas: um carregador avariado numa área de serviço da A1 a uma sexta-feira à noite não espera por segunda-feira de manhã.

As funções de escritório e remotas são intensivas em conhecimento. Engenheiros de software, analistas de dados e a maior parte das equipas de NOC trabalham em horário normal, embora a operação de rede funcione 24/7 por turnos. O desenvolvimento de plataformas em empresas como a Monta, a ev.energy e a Octopus Electroverse é frequentemente totalmente remoto, com equipas distribuídas. As funções comerciais - aquisição de locais, parcerias, desenvolvimento de negócio - implicam deslocações regulares.

A diversidade continua desigual. As mulheres representam cerca de 25 % da força de trabalho energética e uma fatia menor nas funções de instalação. Apenas 3 % dos técnicos automóveis dominam manutenção de VE, e menos de 10 % têm as qualificações de alta tensão que o trabalho em DC e MCS exige progressivamente.

Qualificações e vias de entrada

A entrada mais comum faz-se pela eletrotécnica. Em Portugal, a instalação de carregadores enquadra-se na regulamentação da DGEG, que certifica técnicos responsáveis por instalações elétricas. Instaladores individuais podem assumir responsabilidade até 41,4 kVA; acima disso, é obrigatória uma entidade instaladora (EI) registada no IMPIC. A inscrição na Ordem dos Engenheiros é exigida para projetar e certificar instalações de carregamento e ligações à rede. A Universidade de Aveiro oferece um Curso Técnico Superior Profissional em Instalações Elétricas e Automação. Ao contrário da França (qualificação IRVE em três níveis) ou do Reino Unido (City & Guilds 2921), Portugal ainda não dispõe de um programa de certificação específico para instaladores de carregadores - a qualificação assenta na competência eletrotécnica geral, com formação interna nos fabricantes para cada equipamento.

Para quem vem das telecomunicações e da engenharia de redes, a transição é invulgarmente limpa. O OCPP - que rege a comunicação entre carregador e nuvem - é estruturalmente próximo da gestão de redes de telecomunicações; experiência em gestão de falhas, conectividade 4G/5G e integração de sistemas transfere-se quase diretamente para funções de NOC e de carregamento inteligente.

Da engenharia de software, programadores de servidor, engenheiros cloud e profissionais de DevOps encontram trabalho imediato em desenvolvimento de CSMS, implementação de OCPP, integração de APIs e analítica. Python, Kubernetes, microsserviços e sistemas em tempo real são a combinação mais procurada. A miio em Lisboa e as equipas portuguesas da Monta e da Octopus Electroverse contratam regularmente.

Do petróleo e gás, a Galp ilustra a dinâmica: engenheiros de comissionamento, profissionais de HSE e gestores de projeto trazem competência em alta tensão, entrega em grande escala e segurança de processo - competências que o setor não consegue gerar do zero ao ritmo necessário.

Dos ofícios automóveis, o salto é maior do que parece. Mecânicos dominam diagnóstico e sistemas elétricos de 12 V, mas a ponte para a infraestrutura de carregamento a 400 V e acima exige requalificação dedicada, e os programas que deveriam fazer essa ponte continuam pouco desenvolvidos.

China: a maior rede de carregamento do mundo

A rede pública europeia de 1,2 milhões de pontos é um erro de arredondamento face à chinesa. A China ultrapassou 21 milhões de unidades de carregamento no final de fevereiro de 2026, um salto de 47,8 % em ano, depois de passar de 10 para 20 milhões em apenas dezoito meses. Só os pontos públicos chegaram a 4,83 milhões; os privados domésticos somam 16,18 milhões. O plano trienal do Conselho de Estado, publicado em outubro de 2025, aponta para 28 milhões de instalações e 300 GW de capacidade pública até final de 2027 - capacidade para servir mais de 80 milhões de VE. Em conjunto, a China e os Estados Unidos detêm mais de 60 % de todos os carregadores instalados a nível mundial.

A concentração entre operadores também é distinta. A TELD liderou a fatia pública com 807 000 portas em julho de 2025, com a Star Charge logo atrás com 703 000, e os 15 maiores operadores controlavam 84 % do parque público. A State Grid EV gere por si só mais de 700 000 pontos em 176 cidades, concentrados em corredores DC de 120 kW ao longo dos eixos Pequim-Xangai e Chengdu, com Plug & Charge e V2G já em operação comercial. A BYD opera a rede privada de Superchargers ligada à sua marca de veículos, e a NIO Power gere um modelo paralelo de troca de baterias, com 3 676 estações em operação no final de 2025 e parceria estratégica com a CATL. A vantagem estrutural é a velocidade de ligação à rede: o comissionamento de um local público típico na China demora cerca de três meses, contra os 18 a 24 meses em Portugal, no Reino Unido ou na Alemanha - um diferencial que os operadores europeus estudam em detalhe sem o conseguirem replicar sem reforma profunda dos operadores de rede de distribuição.

Para profissionais portugueses, o desenvolvimento mais relevante é a chegada dos fabricantes chineses à Europa. A Star Charge tem subsidiária europeia em Frankfurt e reestruturou em empresa conjunta com a Schneider Electric a oferta em carregamento, inversores e armazenamento. A Sungrow, a Huawei Digital Power e a BYD recrutam engenheiros de aplicação e responsáveis de cliente nos mercados ibérico, alemão e neerlandês, e os integradores ibéricos passaram a incluir hardware chinês numa fatia crescente dos projetos - o que muda o brief dos engenheiros de projeto e a engenharia de pré-venda.

Estados Unidos: o programa NEVI e os principais operadores

Os EUA são o segundo maior mercado de carregamento por país e também o mais errático. Os pontos públicos ultrapassaram 200 000 em 2025, uma ordem de grandeza atrás da China e cerca de um terço do parque europeu, mas o programa NEVI - 5 mil milhões de dólares entre 2022 e 2026 - está em fase de reinício depois de um ano conturbado. A Federal Highway Administration suspendeu o NEVI em janeiro de 2025, enfrentou processos judiciais de vários estados e emitiu novas orientações em agosto de 2025. No final do ano, o programa tinha construído pelo menos 384 portas em 96 estações, com 885 milhões de dólares atribuídos para o ano fiscal de 2026.

Carregador rápido bidirecional de VE com capacidade de ligação à rede. Foto: Raysonho, CC0 1.0 / Wikimedia Commons

A ChargePoint mantém a maior rede gerida do país, a EVgo instalou mais de 1 200 novos lugares DC em 2025 para chegar a 5 100 em 47 estados, apoiada por uma garantia federal de 1,25 mil milhões de dólares para mais 7 500 lugares, e a Electrify America fica no mesmo escalão. A rede Supercharger da Tesla é o tecido conector: aproximadamente 23 700 lugares na América do Norte - 67,5 % da frota americana - estão acessíveis a VE não-Tesla por adaptador Magic Dock ou ligador nativo NACS, agora adotado pela Ford, GM, Rivian, Hyundai, BMW, Mercedes-Benz e VW Group. O NACS/SAE J3400 é o conector de facto nos EUA e o CCS1 está a ser descontinuado para instalações novas. Para profissionais europeus, o sinal é claro: as bandas salariais para engenharia DC em metrópoles como Los Angeles ou Nova Iorque pagam cerca de 30 % acima dos equivalentes europeus, o mesmo prémio que tem puxado especialistas em armazenamento e carregamento para o outro lado do Atlântico desde o IRA.

Setores adjacentes

O carregamento de VE situa-se no cruzamento estrutural de energia, transporte e software. Especialistas em integração de rede circulam entre carregamento e redes inteligentes. Engenheiros de eletrónica de potência partilham fundamentos com armazenamento e com a engenharia de células de combustível de hidrogénio. A eletrificação de frotas sobrepõe-se à instalação de baterias em depósito, e o V2G - hoje comercial pela combinação Octopus-BYD no Reino Unido e Mercedes-Benz/The Mobility House na Alemanha - está a dissolver a fronteira entre infraestrutura de carregamento e sistemas de energia distribuídos. O MCS vai puxar a logística pesada para a mesma pool de contratação ao longo dos próximos cinco anos.

Frota de carros elétricos, Portugal, Espanha, Alemanha, França, Noruega e a UE-27. Fonte: Our World in Data, CC BY 4.0

Contra um parque público europeu de 1,2 milhões hoje, o alvo da ACEA de 8,8 milhões até 2030 significa cerca de 22 000 instalações por semana até ao final da década. É essa aritmética, mais do que o título sobre vendas de VE, que define o mercado de trabalho em carregamento de VE.

Artigo por Jaroslav Holub · Editado pela equipa editorial da Rejobs