Emplois dans l’électrification des transports

Les métiers de l’électrification des flottes dans les énergies renouvelables

L’électrification des flottes convertit utilitaires de livraison, bus urbains et poids lourds à la motorisation électrique, avec les bornes de dépôt, les raccordements et les logiciels qui les font rouler.

La croissance est la plus rapide dans le lourd. Selon l’AIE, les ventes mondiales de camions électriques moyens et lourds ont dépassé 90 000 unités en 2024, en hausse de près de 80 %, et près de la moitié des bus urbains neufs vendus dans l’Union européenne cette année-là étaient électriques à batterie.

Ce que recouvre le travail

Un particulier achète une voiture et une borne murale. Un gestionnaire de flotte doit reconstruire son dépôt. Acheter les véhicules est la partie facile ; le plus dur consiste à dimensionner le raccordement du site, à organiser la recharge de nuit pour que quarante bus partent pleins sans payer l’électricité au prix de pointe, et à revoir les services en fonction de l’autonomie et du temps de charge. Le métier se rapproche donc davantage de l’ingénierie électrique que de l’automobile. On y trouve des consultants en transition de flotte qui modélisent le coût total de possession, des chefs de projet dépôt, des développeurs de logiciels de recharge et des techniciens qui mettent en service les chargeurs rapides en courant continu. L’AIE montre pourquoi la recharge en dépôt compte : faire passer le taux d’utilisation d’une borne de 5 % à 30 % réduit d’environ 80 % le coût d’infrastructure par kilowattheure, et une flotte planifiée est le moyen le plus simple d’atteindre un taux élevé.

En France, la RATP convertit ses dépôts de bus franciliens à l’électrique et au biométhane, et les grandes agglomérations suivent le même chemin, ce qui alimente la demande en chefs de projet et en spécialistes de l’installation électrique de forte puissance.

Qui recrute

Les employeurs présents sur Rejobs se répartissent en trois groupes. Les fabricants de matériel et de logiciels de recharge, comme Zaptec en Norvège ou Deftpower aux Pays-Bas, recrutent pour le produit, le support et les plateformes SaaS de mobilité électrique. Les sociétés d’infrastructure en service financent et exploitent la recharge pour des opérateurs qui préfèrent ne pas la posséder : Zenobē construit et exploite des dépôts de bus et de camions électriques au Royaume-Uni, et TeraWatt Infrastructure développe des sites de recharge pour poids lourds le long des corridors de fret américains. Les fournisseurs d’énergie forment le troisième groupe : Octopus Energy et Rabot Energy, basé à Hambourg, recrutent développeurs, tarificateurs et chefs de produit pour bâtir les offres dynamiques qui rendent la recharge nocturne bon marché. La plupart des offres se concentrent à Hambourg, Berlin, Munich, Londres et Amsterdam.

La réglementation tire la demande

Les normes européennes révisées pour les véhicules lourds donnent le rythme. Les camions et autocars neufs devront émettre 45 % de CO2 en moins en 2030, 65 % en 2035 et 90 % en 2040, et 90 % des bus urbains neufs devront être à zéro émission dès 2030. Les constructeurs n’atteindront pas ces chiffres si les transporteurs n’ont nulle part où recharger, d’où des projets de dépôts et de corridors qui recrutent avant l’arrivée des véhicules. Milence a ouvert en 2025 un hub de recharge mégawatt pour camions au port d’Anvers-Bruges et prévoit au moins 284 points de ce type dans dix pays de l’Union d’ici 2027.

Compétences recherchées

Le profil le plus rare combine systèmes électriques et logiciel. La recharge intelligente est un problème d’optimisation entre tarifs, limites du réseau et horaires des véhicules, si bien que les ingénieurs qui maîtrisent le pilotage de la flexibilité et des protocoles comme OCPP manquent. Côté terrain, les électriciens capables d’installer et de mettre en service de l’infrastructure de recharge à l’échelle d’un dépôt, avec transformateurs et cellules HTA plutôt qu’une simple borne murale, passent facilement d’un projet de flotte à l’autre.